Praktikant / Praktikantin (m/w) gesucht

Traumpraktikum bei der Gleitschirm-Flugschule Chiemsee im Frühjahr/Sommer 2018. Praktikum 2018 - mehr Info...

27.05.-01.06.18 Höhenkurs in Südtirol

Anreise am 27.5. - für Fahrgemeinschaften oder Busmitfahrt Treffpunkt 16 Uhr in der Flugschule. Höhenflüge ab 28.5., Anmeldung erforderlich.

31.05.-03.06.18 Grundkurs

Treffen 08:00 in der Flugschule. Anmeldung erforderlich.

02.06.-10.06.18 Höhenkurs

Treffen 08:00 in der Flugschule. Anmeldung erforderlich.

Unsere Termine im Jahr 2018

Unsere aktuellen Termine für 2018 findest Du hier.

Graubünden - XC-Fliegen und Hochtouren vom Feinsten (April 2017)

Letzte Woche nutzen Florian Heigenhauser und ich eine Schönwetterperiode in der Südostschweiz, um die dortigen Berge etwas näher zu erkunden. Spontan Urlaub genommen und das Auto gepackt. Mit im Gepäck waren sowohl das Splitboard bzw. die Tourenski als auch die Flugausrüstung. Der Plan: Je nach Wetter Ski- bzw. Snowboardtouren im Flüela- und Surselvagebiet, und die besten Tage zum Fliegen in Fanas nutzen. Donnerstag Abend fuhren wir nach der Arbeit nach Davos. Nachdem für Freitag noch Nordföhn angesagt war, planten wir erstmal eine Tour. In Teufi fanden wir 6km vor dem Talschluss einen guten Stellplatz für die Autos, die Straße weiter zum Dürrboden war noch nicht befahrbar, Eisplatten versperren das Weiterkommen.

 

Freitag

 

Nach einer kurzen Nacht machen wir eine lange Hochtour zum Piz Grialetsch, einem Dreitausender im Flüelagebiet. Als Lohn gibt es fantastische Blicke in die Gletscherwelt im Süden und feine Firnhänge auf dem Weg zurück zu den Autos.

 

Abends haben wir mehr als 30km auf dem Tacho, denn in den Tälern hat sich der Schnee schon weit zurückgezogen. Was aber zumindest für die kommenden Tage gute Thermik versprechen sollte. Für Samstag und Sonntag sind nun zwei gute Flugtage angesagt, und so verlagern wir unseren Standort am nächsten Morgen nach Fanas. Ein mir bisher unbekanntes Gebiet, hauptsächlich von Schweizern und Baden-Württembergern genutzt, aber schon lange auf meiner Liste.

 

Samstag

 

Zum Glück hatten wir noch Plätze in der Gondel reservieren können, und so geht es um 7:30 hinauf zum Startplatz. In der angenehmen Morgensonne heißt es nun warten auf den spät einsetzenden Thermikbeginn. Die Zeit nutze ich, um mir von den anwesenden Locals wertvolle Tipps über das Fluggebiet zu holen. Ich entscheide mich, an diesem Tag nicht das große FAI zu versuchen, da die Tagesqualität im Glarnerland den Rückweg vermutlich nicht zulassen würde, sondern ein flaches Dreieck zu fliegen, um sowohl den ersten Schenkel als auch den Rückweg über Churfirsten und Rheintal zu versuchen. Um 11 gewinnt die Thermik etwas an Schwung, und langsam geht es in Richtung Klosters. Gemeinsam mit einigen Zenos und dem Boom 10 von Petr Kosthrun, der mit einer Gruppe von Tschechen extra für diese Tage angereist ist, geht es zäh voran. Erst in der Silvretta hebt sich die Basis und belohnt uns mit phantastischen Blicken in die dortige Gletscherwelt.

 

Nach der Wende unterhalb des Gross Litzner geht es zügig mit nun hoher Basis zurück und meine Mitflieger queren alle Richtung Südosten zum Gotschnagrat. Da es wie erwartet recht spät für das große Dreieck ist und ich die Surselva schon vom PWC 2015 kenne, bleibe ich nach nur kurzem Zögern bei meinem Plan und fliege zurück, um das Rheintal nach Westen zu queren. Dies gelingt trotz wenig Höhe dank kaum vorhandenem Talwind, doch eine Inversion im Seeztal machte das Weiterkommen mühsam. Erst kurz vor Walenstadt kann ich wieder Basis machen, danach ist das Segeln über den Churfirsten ein Genuss, mit fantastischen Blicken nach Süden und über die verschneiten Nordhänge Richtung Wildhaus und Säntis. Nach der Wende am westlichen Ende der Churfirsten geht es zügig zurück, doch plötzlich finde ich mich wieder unter der Inversion gefangen und kann so die Rheintalquerung zurück mit nur wenig Höhe ansetzen. Ich bin unsicher über die richtige Linie und fliege die Ostseite des Rheintals verkehrt an. Kurze Zeit später lande ich bei turbulenten 30km/h Talwind in der Nähe von St. Luzisteig. Das muss am nächsten Tag besser laufen!

 

http://www.dhv-xc.de/xc/modules/leonardo/index.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=851572

 

Sonntag

 

Ein äußerst vielversprechender Wetterbericht weckt große Erwartungen. Praktisch kein Höhenwind, extrem hohe Basis sowohl in der Surselva, und noch wichtiger, auch im Glarnerland, machen Hoffnung, das große Koster-FAI fliegen zu können. Wieder um 7:30 die Bahn genommen, Frühstück im Sassauna, und dann zu Startplatz.

 

Dort die Ernüchterung – deutlicher Rückenwind. Ab kurz nach zehn starten die ersten in kurze Lücken hinein, ich um 10:30 hinterher, schon fast zu spät – über 30 Piloten sind schon fast an der Basis. Zügig und mit deutlich mehr Arbeitshöhe geht es danach nach Osten, nach 1:20h haben wir die erste Wende in der Silvretta genommen. Mit viel Höhe geht es zurück nach Klosters, die Querung über den Ort ist heute keine Frage. Der Bart auf der anderen Seite ist in Talmitte – spürbarer Westwind schiebt ihn vom Berg weg. Zum Glück ist er schon gut markiert, später erfahre ich, dass hier schon einige Piloten heftige Spülungen kassierten und landen mussten. Der Weißfluh entlang geht es nach Süden, und ein weiterer Bart gibt die Höhe, um die Querung nach Westen über den Strelapass ins Schanfigg zu machen. Ab dort kenne ich mich vom PWC noch aus, und es geht ohne Probleme mit viel Höhe Richtung Chur.

 

Die Querung zum Calanda kann ich mit viel Höhe ansetzen, der Berg ist mir noch in unguter Erinnerung – viel Thermik, aber genauso viel Talwind, Lee und Turbulenzen. Ich kralle mir die erstbeste Ablösung aus der Südostseite, und mächtig zieht der Bart an die Basis. Nun geht es bei allerfeinsten Bedingungen der Surselva entlang, Wolken markieren mittlerweile die Bärte und die Basis ist schon weit über 3500m angestiegen. Ohne Probleme geht es voran, und auf Höhe des Bifertenstocks schaue ich bereits von oben auf die Bifertenlücke hinunter, dem 3100m hohen Übergang nach Norden Richtung Glarus.

 

Den geplanten Wendepunkt hinter Disentis fliege ich nicht ganz an, da ich mich an die Wendezeit 15:30 halten will, um genügend Zeit für den Rückweg zu haben, Landung in Fanas ist heute ganz klar das Ziel. Ich fliege wenig Gas, da ich von meinem Retterabgang in Kenia doch noch mental ziemlich angeknackst bin, und so sind die meisten mittlerweile vor mir. Das stört mich aber nicht weiter, mein Ziel ist heute das Erlebnis und die Landung in Fanas, keine XC-technische Höchstleistung. Die Wende setze ich am Piz Alpetta vor Disentis, und kurz danach baue ich vor dem Bifertenstock erneut die Höhe auf, um nach Norden ins Glarnerland zu queren. Der Bart zieht bis auf über 3800m, und so kann ich sogar den Gipfel überfliegen. Eine unglaubliche Szenerie erwartet mich nordseitig – gewaltige Gletscherabbrüche des Tödi nach Nordosten, den Bifertenstock im Rücken, und gemeinsam mit einigen anderen Piloten gleiten wir in dieser imposanten Landschaft Richtung Glarus, fotografieren und genießen die faszinierenden Eindrücke.

 

Nach der Querung des Sernftals erwartet uns der Gufelstock mit übelst westwindig verblasener Thermik. Es reißt und zieht an der Kappe, die ich nur mit Mühe offenhalten kann. Gern wäre ich einen Berg weiter östlich angeflogen, eigentlich auch die direktere Linie, aber das Gelände nördlich davon sieht noch sehr verschneit aus, und die Wolke links sah auch besser aus. Deshalb die Zähne zusammengebissen, bis die Höhe für die Querung über den Walensee aufgebaut ist. Während dieser langen Querung zu den Churfirsten fasse ich den Plan, aus der Not eine Tugend zu machen und die Churfirsten an deren Westgrat anzufliegen und den starken Westwind zum Aufsoaren zu nutzen, anstatt mir einen Leebart in der Südseite suchen zu müssen. Tatsächlich komme ich hoch an, der Plan scheint gut.

 

Doch dann schnell die Ernüchterung – der Wind kommt hier nicht mehr aus West, sondern schiebt von Wildhaus aus Nordost um die Churfirsten herum – kein Aufsoaren möglich, also doch ins Lee, wo meine Mitflieger von Glarus schon wieder an der Basis hängen. Hinterher, und nach einiger Zeit wähne ich mich sicher über den Churfirsten an der Basis. Doch einige Zeit später spült mich der Nordwind erneut ins Lee hinunter, übler Waschgang in der Südseite, erst östlich von Walenstadt kann ich am Sichelchamm wieder aufsoaren. Hier kommt plötzlich Chrigel mit seinem Boom10 angerauscht, soart hinter mit auf und verschwindet um die nächste Ecke. Nichts wie hinterher, und ich sehe ihn bereits am nächsten Berg soaren und kurz danach einen turbulenten Leebart am Alvier auskurbeln. Diesen nutze ich ebenfalls, und mit erneuter Basishöhe setze ich die Rheintalquerung zum zweiten Mal an. Diesmal halte ich mich an die Tipps der Locals und quere weit nach Südosten, um aus dem Talwind herauszukommen, und tatsächlich kann ich heute an den Westausläuften des Vilan wieder aufsoaren. Es dauert, aber 20 Minuten später bin ich sicher, diesmal komme ich zurück zum Landeplatz in Fanas. Mit zwei Tschechen und einem Schweizer Local segele ich noch fast bis zum Startplatz zurück, und kurz nach sieben landen wir als die letzen des Tages an der Seilbahn ein. Ein fantastischer Flug in spektakulärer Landschaft – ein tolles Erlebnis.

 

http://www.dhv-xc.de/xc/modules/leonardo/index.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=848591

 

Montag

 

Noch am Abend haben wir unseren Standort ins Safiental verlagert, das aus der Ferne tolle Firnhänge und einsame Touren versprach. Eine Stunde geht es auf einer winzigen Straße von Chur nach Süden, das Tal ist kaum besiedelt, nur ein kleiner Ort in Talmitte, danach nur noch vereinzelte Höfe. Einsam ist es, wir stehen am Talschluss und fühlen uns ein bisschen wie in Kanada, doch der Schnee hat sich weit zurückgezogen. Zum Glück geben uns andere Tourengeher einen Tipp, und so geht’s erst zu Fuß, dann auf Ski zum Talschluss und dann auf das Bärenhorn.

 

 

Dieses belohnt uns mit traumhaften Firnhängen bei bestem Wetter, am Schluss geht’s zu Fuß dem plätschernden Bach entlang dem wohlverdienten Bier entgegen. Da wir die beste Tour des Tals nun schon gemacht haben, motiviert mich Flo, den Standort abends nochmal zu verlagern, und wir fahren noch nach Tschamut am Oberalppass, wo wir die Autos nahe der Bahnstation abstellen und eine weitere Nacht verbringen.

 

Dienstag

 

Nach einer weiteren gemütlichen Nacht in den Autos nehmen wir die erste Bahn an den Oberalppass und machen von dort eine weitere Tour über den Pazolastock und den Piz Cavradi, unterbrochen von einer Mittagspause auf der äußerst gemütlichen Maighels-Hütte. Vom Piz Cavradi hinab werden wir nochmals mit fast 1000hm feinstem Firn belohnt, bevor wir zum letzten Mal zu Fuß an murmelnden Bächen und bei frühlingshaften Temperaturen zurück zum Auto laufen.

Eine tolle Gegend, die wir fünf Tage lang aus verschiedenen Perspektiven erleben durften, und das bei besten Bedingungen, was sowohl das Fliegen als auch die Touren anging. So kann es weitergehen!

 

Biwakrunde Wetterstein (August 2016)

 

Vorletzte Woche habe ich das gut angesagte Flugwetter und ein paar freie Tage dazu genutzt, einen dreitägigen Biwaktrip zu machen. Als Ziel hatte ich vage Meran oder den Comersee anvisiert und wollte mich von den Flugbedingungen leiten lassen. Start Dienstags am Osterfelder, von dort wollte ich bis ins Ötztal oder ins Oberinntal fliegen. Doch sehr viel Wind machte es unmöglich, den Talkessel zu verlassen, und so endete der Flug bereits vor dem Eibsee. Nach einer traumhaften Wanderung an diesem wunderschönen Gewässer vorbei verbrachte ich die Nacht an der Loisach. Am nächsten Tag wollte ich früh vom Grubigstein starten, um eine weite Strecke bis in die Südalpen zu fliegen. Doch sehr starker Westwind machte dies unmöglich. Nach einer Zwischenlandung in der Westflanke des Wannig beschloss ich, lokal zu bleiben und fasste einen Überflug der Zugspitze ins Auge. Dies gelang mir dann nach mehreren Versuchen, als ich weit nordwestlich des Massivs in der Konvergenz von überregionalem Westwind und nordöstlichem Talwind den entscheidenden Bart fand. Mit 200m Überhöhung konnte ich über dem Gipfel kreisen, ein tolles Erlebnis. Dann Weiterflug über die Alpspitze und den Wettersteingrat, wo viel Wind die Thermik fast komplett verblies. Nach einer Zwischenlandung unter der Wettersteinwand und einer Wanderung entlang der imposanten Felsen fand ich am Zirbenkopf wieder einen Startplatz und versuchte, das Isartal zu queren, um noch Anschluss ins Karwendel zu bekommen. Der Ahornboden war das (ambitionierte) Ziel für diesen Flug am späten Nachmittag. Doch trotz Ankunft fast auf Bergstation-Höhe der Karwendelbahn spülte mich der Talwind ins Isartal hinunter. Nach einer weiteren Übernachtung in den traumhaften Isarauen verhinderte am dritten Tag leichter Regen einen weiteren Flugversuch. So wanderte ich gemütlich von Scharnitz über Lautersee und Elmau zurück nach Garmisch. Ein tolles Erlebnis mit vielen inensiven Eindrücken der wunderschönen Landschaft rund um die Zugspitze, die ich auf dieser Tour aus den unterschiedlichsten Perspektiven kennenlernen durfte.

 

XC Saisonauftakt am Alpenrand (April 2016)

 

Nach durchwachsenem März und April war für Freitag endlich mal anständiges Flugwetter vorhergesagt. Zwar war nicht der ganz große Tag zu erwarten, aber immerhin in einem großräumigen Zwischenhoch bei etwas Südwind mal ein ansprechender Temp. Ein Fragezeichen, was sowohl das Aufsteigen als auch die Thermikentwicklung betraf, war der Schnee. Deshalb haben wir uns nach viel Hin und Her für die OberauerBrunst an der Hochplatte entschieden.

 

 

Dort fand sich dann auch einigeChiemgauer XC-Prominenz ein, und um zwanzig nach zehn eröffnet Christoph Kirsch den Tag. Ich warte noch eine knappe halbe Stunde, bis die Thermik etwas zuverlässiger wirkt, und starte gegen 10.45. Zügig geht es an die Basis, und bis zum Geigelstein geht es etwas bockig aber gut voran. Hier fliegt Christoph konsequent voraus nach Westen, scheint jedoch am Spitzstein kein Steigen zu finden und quertweiter zum Kranzhorn. Deshalb mache ich noch einen Schlenker vor zum Breitenstein für etwas mehr Höhe. Dann hinterher nach Westen, das Ziel ist die westliche Wende am Sylvensteinspeicher, der (optimistische) Plan ein flaches 200er Dreieck. Am Spitzstein kann ich noch etwas Höhe mitnehmen, das Kranzhorn finde ich komplett verblasen vor, einen Skywalk Schirmsoart tief unten an einem Vorhüge. Also Flucht nach vorn, mit 1450msl Abflughöhe quere ich das Inntal zum Jochstein, um an der Riedleitneralm aufzudrehen. Dort erwartungsgemäß viel SO-Wind, aber nur Thermikfetzen, und so dauert es eine Weile, bis ich hier wieder aufdrehen kann.Dann mit wenig Höhe von hinten ans Sudelfeld herangetastet, zum Glück gibt es wenig Abwind und die Bärte stehen eng. Ich mogle mich um den Lacherspitz herum, will eigentlich zum Seeberg queren, kann aber nicht Basis machen. Auf der anderen Talseite sehe ich Simon und Christoph an der Basis überm Aiplspitz unterwegs auf dem Wallbergdreieck. Zum Glück kommt aus Westen ein Geschwader von acht Segelflugzeugen angedüst, und zeigt mir am Breitenstein einen guten Bart. Nicht auf meiner Linie, aber Basis geht jetzt erstmal vor...

 

 

Mittlerweile entwickelt sich gute Wolkenthermik und eine tolle Wolkenstraße bildet sich aus, über Hohenwaldeck, Schliersee, Baumgartenschneid, Tegernsee hin zum Hirschberg. Ich nutze die Gunst der Stunde und kann auf dieser Linie schnell über Roß- und Buchstein zur Wende vor dem Sylvenstein fliegen.

 

 

Hier bin ich etwas zu südlich, da ich den Nordwind aus dem Isartal unterschätze, die tragende Linie über die Isar wäre etwas weiter im Norden gewesen. Egal, ich will ja noch nach Bad Reichenhall, also gewendet und die nächste Stunde mit 37er Schnitt bis nach Bayrischzell zurück - eine tolle, schnelle Linie über Risserkogel und Rotwand. Der GroßeThraithen empfängt mit mächtiger Wolke, aber wenig Steigen und viel Turbulenz, also zügig weiter zurück zum Kranzhorn. Dort meldet mein Oudie3 auf einmal Luftraumalarm - TMA LOWI 5 ab 2286m (Class E). Ich zweifle an dieser Info, was war das nochmal mit der Klasse E in Österreich, da flieg ich doch sonst auch durch? Bleibe aber sicherheitshalber tief und fliege so weiter zum Spitzstein. Abends recherchiere ich zum Thema - die TMA gliedert sich in diesem Bereich in Klasse E ab 2286 (kontrollierter Luftraum, aber keine Freigabe für VFR-Flüge nötig) und Klasse D oberhalb 2896m (kontrolliert und freigabepflichtig). Mit etwas mehr Wissen hätte ich mir hier einige Sorgen ersparen können und ordentlich aufdrehen... Also schnell weiter zu den Aschentaler Wänden, wo ich mühsam über Schnee wieder Höhe mache. Überhaupt eine Besonderheit des gestrigen Tages, die Bedingungen waren durch den merklichen Südwind und den vielen Schnee sehr wechselhaft, schnelles Umschalten von Schnellfliegen auf geduldiges Ausdrehen auch kleiner Steigwerte war regelmäßig gefragt. Sonst hätte man sich jederzeit schnell auch Baustellen oder eine Außenlandung einhandeln können. Mit guter Basis überm Weitlahnerkopf werde ich mutig und setze eine lange Querung über Unterwössen zum Rechenberg an, wobei der SW-Wind hilft. Auf direkter Linie geht es über den Unternberg zum Rauschberg, wo ich zwar etwas Höhe machen kann, aber nicht zur Basis aufdrehen kann. Das Wolkenbild zeigt sich uneinheitlich und zerrrissen, die Querung auf Höhe Inzell zum Zwiesel liegt im Schatten, so entscheide ich mich zur Wende, da ich auf jeden Fall heimkommen will. Am Rauschberggipfel wieder mehr NW-Wind als Thermik. Dann verstehe ich es - der obere Teil der Westwand ist ja verschneit! Ein paar hundert Meter Richtung Tal vorgeflogen, und schon hämmern 4m/s integriert ins Segel...

 

 

 

 

 

 

Wieder an der Basis, geht es gemütlich zurück in Richtung Schleching. Am Gurnwandkopf sehe ich einen Carrera, der südlich hochzementiert, ich schließe mich an, und gemeinsam fliegen wir die letzten 15km zurück nach Mühlau, schließen das Dreieck noch über den Startplatz und landen unweit des Parkplatz ein. Der Himmel ist nun komplett blau, wir haben den Tag optimal genutzt. Ein letzter roter Schirm kommt bei Unterwössen ums Eck - Bernd Gassner hat es auch noch geschafft, aus den Loferern zurückzukommen. Ein toller Tag, und ein besonderes Erlebnis, ohne viel Bayrischen und Talwind Linien fliegen zu können, an die in sechs Wochen nicht mehr zu denken ist. So kann es weitergehen!

 

http://www.dhv-xc.de/xc/modules/leonardo/index.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=728919

 

Never say never… Saisonstart 2016 (März 2016)

 

Nachdem ich hier an gleicher Stelle vor gut einem Jahr noch sehr zurückhaltend über den Niviuk IP7pro geschrieben habe, habe ich mich aus verschiedenen Gründen von meinem geliebten, aber etwas in die Jahre gekommenen Peak 3 getrennt und mir einen IP8-22 zugelegt. Bin gespannt, wie ich mit einem CCC-Schirm auf Strecke bei anspruchsvollen Bedingungen zurechtkomme. Bisher macht es sehr viel Spaß, das Teil steigt gut und marschiert zielstrebig im Gas... das Frühjahr kann kommen!

Hier ein paar Bilder von meinen ersten Flügen diese Saison am Lijak in Slowenien und am Bischling im Tennengebirge. Freue mich sehr auf die neue Saison, habe ein paar interessante Projekte von meinen Spezialstarts zu Hause im Kopf. Viel Hike&Fly-XC, im Juli einen Biwakflug zum Mont-Blanc, sowie ein weiteres Jahr Liga, um mich nochmals fliegerisch weiterzuentwickeln. Stay tuned!

 

Dort die Ernüchterung – deutlicher Rückenwind. Ab kurz nach zehn starten die ersten in kurze Lücken hinein, ich um 10:30 hinterher, schon fast zu spät – über 30 Piloten sind schon fast an der Basis. Zügig und mit deutlich mehr Arbeitshöhe geht es danach nach Osten, nach 1:20h haben wir die erste Wende in der Silvretta genommen. Mit viel Höhe geht es zurück nach Klosters, die Querung über den Ort ist heute keine Frage. Der Bart auf der anderen Seite ist in Talmitte – spürbarer Westwind schiebt ihn vom Berg weg. Zum Glück ist er schon gut markiert, später erfahre ich, dass hier schon einige Piloten heftige Spülungen kassierten und landen mussten. Der Weißfluh entlang geht es nach Süden, und ein weiterer Bart gibt die Höhe, um die Querung nach Westen über den Strelapass ins Schanfigg zu machen. Ab dort kenne ich mich vom PWC noch aus, und es geht ohne Probleme mit viel Höhe Richtung Chur.

 

Mühsam ernährt sich das Eichhörnchen… (Mai 2015)

 

XC Versuch an der Seegrube

Letzten Donnerstag hat Simon uns alarmiert. Grententag am Dienstag! Also Wetter gecheckt, Urlaub genommen, dem Tag entgegengefiebert. Die Prognosen haben sich dann langsam verschlechtert. Jeden Tag telefoniert und diskutiert. Grente schließlich verworfen. Habe eine kleine Chance am Wank gesehen, so traf sich die ganze Truppe mit Simon, Christoph, Jeremie, Didi, Annalena und mir dann an der ersten Bahn. Doch starker West am Alpenrand hat uns dann nach Innsbruck weiterfahren lassen. Dort hat mich dann der Orientierungssinn verlassen, und nach drei Runden durch die Innenstadt und „geduldigem" Warten an der Bahnkasse vor einer überforderten Kassiererin lagen meine Nerven am Startplatz dann kurz blank, wovon sich die anderen jedoch nicht beeindrucken ließen.

 

 

Endlich in der Luft. Deutlich Westwindgestört und viele Cirren, trotzdem punktuell ansprechende und starke Thermik, allerdings nie dort, wo man sie erwartet hätte. Bis hinter Gnadenwald geradeaus gesoart, dann leider etwas tief gekommen und fast versenkt. Während ich eine halbe Stunde ums Überleben kämpfe, fliegen alle anderen über mich drüber... die Ruhe am Startplatz hat sich also ausgezahlt ;-) . Endlich wieder Basis, weiter bis zum Achensee, Wende am Bärenkopf.

 

 

Zurück geht es etwas mühsam, aber besser als erwartet. Die Quertäler Stallental, Vomper Loch und Halltal fliege ich möglichst weit hinten, um weg vom Talwind und der stabilen Inntal-Luft zu sein. Am Solstein hole ich endlich wieder Simon und Christoph ein, doch just in dem Moment entscheiden die beiden sich an einer sehr windigen Ecke zur Wende, ohne mich zu sehen. Also allein weiter und die Leutasch Querung angesetzt, gegen einen 15er Wind. Mit drei Flachlandbärten gelingt dies tatsächlich, und superhappy mache ich an der Hohen Munde wieder Basis. Im Geradeausflug weiter, mit grandiosen Blicken auf den Wetterstein. Auch die Cirren lassen nach und die Bedingungen werden noch richtig gut.

 

 

Doch an der Griesspitze holt mich der Fernpasswind wieder (fast) auf den Boden der Tatsachen zurück, 1000m Spülung ins Inntal, also gewendet und mit dem Talwind an die südlichen Auläufer des Hochplattig gerettet, wo meist ein guter Bart steht, so auch heute. Wieder Basis, an der Hohen Munde maximal bis an die Luftraumgrenze aufgedreht, und dann in super tragender Luft, anfangs noch mit angelegten Ohren, über die Leutasch zurückgesegelt - ein Traum. An der Reither Spitze alles verblasen, doch Segelflieger zeigen mir den rettenden Bart für den Endanflug. Nun trägt alles so gut, dass ich auf 3000m über dem LP ankomme. Hangnah diese Höhe abzubauen eine mühsame Aktion...

 

Über SMS habe ich die Jungs schon informiert, der Bus und ein Landebier stehen bereit. Auch wenn es kein richtig großer Flug geworden ist, trotzdem ein super Tag und mal wieder viel gelernt. Simon und Christoph haben ebenfalls flache Dreiecke geflogen, für Annalena gings bis kurz vor den Achensee und Jeremie ist an den Wallberg geflogen. Hoffen wir, dass bald mal Wetter für die richtig großen Deutschlandflüge kommt!

 

http://www.dhv-xc.de/xc/modules/leonardo/index.php?name=leonardo&op=show_flight&flightID=618138

 

Hike & Fly Rotwandgebiet

Für größere Abenteuer hat mir im April die Zeit gefehlt, dafür konnte ich einige nette H&F Touren bei mir im Tal machen und dabei auch ein paar neue Startgelegenheiten antesten. Während die Gegend zwischen Tegernsee und Bayrischzell bei den meisten als Teil der Standardroute vom Wallberg nach Kössen bekannt ist, bietet das Rotwandgebiet hinten drin tolle Südhänge mit zuverlässiger Thermik. Gerade jetzt früh im Jahr kann man dort noch Linien fliegen, die später im Jahr aufgrund des zunehmenden bayrischen Windes problematischer werden. Einziger Nachteil hierbei ist, dass bei Außenlandungen hinten drin teils längere Fußmärsche nötig werden könnten. Und was mir immer mehr bewusst wird, die fliegerischen Möglichkeiten erweitern sich enorm, wenn man bereit ist, auch ein Stück zu Fuß gehen. Sich in der Revisionszeit oder bei ungünstigen Windbedingungen Startplätze zu erschließen, die ansonsten nicht erreichbar wären. Nach einem Absaufer wieder hochlaufen und zurückfliegen, statt stundenlang zurück zu trampen und sich über den Misserfolg zu grämen. Und nebenbei die Berge hautnah erleben und was für die Fitness tun.

 

In diesem Sinne, ich freue mich auf eine schöne und unfallfreie Saison 2015!

 

http://www.xc-hikeandfly.com/flight/1363

http://www.xc-hikeandfly.com/flight/1407

http://www.xc-hikeandfly.com/flight/1411

 

Rift Valley 2014/2015 Reisebericht (Januar 2015)

 

Die Reise

Bei den Vorbereitungen war ich mir sehr unsicher. Was würde mich erwarten? Ein Fluggebiet mitten in Afrika, weitab der Zivilisation, ohne Rettungskette und lokale Infrastruktur, oder ein mittlerweile beliebtes Reiseziel, das in aller Munde ist, mit einem komfortablen Hotel und einem Startplatz gleich nebenan? Immerhin gibt es auch regelmäßig Flugreisen ins Rift Valley. Trotzdem habe ich mich akribisch vorbereitet - Reparaturmaterial, Ersatz-Flugelektronik, zweiter Rettergriff, Solarladepanel und vieles mehr. Was kein Fehler war...

 

 

Der Blick aus dem Fenster über Äthiopien - die Wolken sahen eindrucksvoll aus! Die Anreise über Addis Ababa, Nairobi und Eldoret ging problemlos und komfortabel vorüber. Umso eindrücklicher die Taxifahrt vom Provinzflughafen Eldoret nach Iten - plötzlich war ich mitten in Afrika. Überall Menschen, Mopeds, kleine Buden, ungeteerte Straßen, riesige Schlaglöcher, wilde Überholmanöver.

 

 

Dann der Kontrast - das für lokale Verhältnisse sehr noble Kerio View Hotel. Ein wunderbares Zimmer mit Blick nach Osten übers Tal, gleich nette Gesellschaft mit einigen Schweizern - und es fliegt. Also am nächsten Morgen Wecker auf 6 Uhr, und gleich das erste Dreieck angepackt. Und der Tag ist gut - am Abend sind die ersten 160km auf dem Tacho. Noch gebe ich nicht viel Gas, trotzdem ist das Potential der Kante klar erkennbar. Mein Kommentar im XC: „Ich liebe Afrika!"

 

 

Das Fluggebiet

Fliegen im Rift Valley ist anders als alles, das ich bisher erlebt habe. Ein circa 120km langer Abschnitt des ostafrikanischen Grabenbruchs, der vom Nordostpassat angeströmt wird. Der Abbruch besteht aus einer oberen, ca. 200m hohen Kante, einem unterschiedlich breiten Zwischenplateau und einem weiteren, ca. 1000m tiefen Abbruch zum eigentlichen Talboden hin. An der oberen Kante wird gesoart, die vordere/untere Kante geht in der Regel nur thermisch, der Wind ist hier überraschend viel schwächer. Die obere Kante geht ab 7-8 Uhr so zuverlässig, dass regelmäßig die ersten 100-130km ohne Kreis geflogen werden können, mit so viel Gas, wie der Pilot sich und seinem Schirm zutraut. Wer schnell fliegen will, bleibt tief und fliegt konstant im Gas. So können Schnitte zwischen 30 und 40km/h erflogen werden.

 

 

 

Klingt einfach, ist es aber nicht - denn die Kante ist nicht gerade, sondern besteht aus einer Abfolge von Einbuchtungen, Graten, vorgelagerten Hügeln, abgeflachten Bereichen - somit muss also durchaus taktisch und mit Köpfchen geflogen werden, sowohl was das Obenbleiben als auch die Sicherheit angeht. Es gibt massive Windkompressionen (bis 40 km/h keine Seltenheit und für langsamere Schirme oft grenzwertig), alle Arten von Leebereichen und Rotoren. Diese Seitenrotoren können zum Teil auch im aufsteigenden Teil beflogen werden, hier sollte man sich aber der Sache schon recht sicher sein. Die ganze Zeit ist konzentriertes, aktives Fliegen ein Muss, sowohl mit dem Beschleuniger als auch mit den hinteren Tragegurten und dem Gewicht. Wer passiv dahinsegelt, wird sich eine Störung nach der anderen einfangen...

Weiter im Norden wird das Gelände uneinheitlicher und bekommt Gebirgscharakter - hier ist Streckenfliegen und tatsächlich auch Drehen in meist stark windversetzter Thermik angesagt. Deshalb wird in der Regel zuerst nach Süden geflogen, bis dann ab 10-11 Uhr Thermik einsetzt und diese Bereiche beflogen werden können. Auch hier geht es bei guten Bedingungen sehr schnell voran, jedoch hatte ich öfter mit viel Nordkomponente zu kämpfen. Ganz im Norden stehen dann Talsprünge nach NW an, will man die ganz großen Sachen fliegen. Hier ist dann schon eine ordentliche Basis nötig. Das ist auch der Grund, warum die beste Zeit im Januar ist - hier kann regelmäßig auf 3500-4000m geflogen werden.

 

 

Die Flüge

Nach dem gelungen Einstand am 21.12.2014 wurde das Wetter etwas schlechter. An den Folgetagen kämpften wir mit viel Nordwind und abschattender Schichtbewölkung sowie gelegentlichen Schauern. Es gelangen noch 110km und 60km flach, in den Norden war bei diesen Bedingungen kein Vorkommen. Weihnachten pausierten wir dann bei sehr bewölkten Bedingungen, und ich hatte auch mit plötzlichem, hohem Fieber zu tun. Am 26.12. stand ich probeweise auf - kein Fieber mehr, und der Tag sah vielversprechend aus. Ich konnte bei zunehmend guten Bedingungen den ersten 200er fliegen, landete nach 7:10h am Startplatz ein und war so fertig, dass ich erstmal eine halbe Stunde sitzen musste, bis ich zusammenpacken konnte...

An den beiden folgenden Tagen konnte ich noch 224km und 219km nachlegen. An beiden Tagen wäre noch viel Flugzeit übrig gewesen, jedoch vereitelten einmal lokale Überentwicklungen und einmal sehr starker Nordwind noch größere Taten. Mittlerweile hatte ich auch den Flugstil an der Ridge perfektioniert und konnte in den ersten 3-4h meist 37er bis 40er Schnitte fliegen. Auch im Norden flog ich jetzt weit vorn an der unteren Kante tief weiter, um nicht zu viel Zeit in der unzuverlässigen Flachlandthermik auf dem Plateau zu verlieren. So auch am Tag vier der Serie, als ich nach 3:30h und 130km dachte, heute den richtig großen Flug machen zu können. Die Basis war höher, der Wind nicht zu sehr aus Nord, die Zeichen standen auf 250+ Kilometer. Ich gaste aus dem Lee um eine große Rippe vor ins Luv und - PANG - kassierte einen massiven Frontklapper, der nach komplettem Entlasten aller Leinen mit einem heftigen Schlag wieder öffnete. Erster Blick in die Kappe - alles wieder offen. Zweiter Blick an den Tragegurt - dort hing ein 10cm langes Stück Stammleine am Schäkel. Sorgenvoller Blick wieder nach oben - A- oder B-Leine? Weder noch. Der rechte Stabi war nicht mehr zu sehen, der äußerste Meter Schirm flatterte senkrecht nach oben, der Schirm drehte mäßig nach links. Ich hatte mir die rechte Stabiloleine knapp über dem Tragegurt abgeschert. Nach einigem Abwägen - zurückfliegen? aufdrehen und am Zwischenpodest einlanden? entschied ich mich für eine Sicherheitslandung im Tal.

 

 

Dort ein großes Hallo, das ganze Dorf lief zusammen, und es folgte der erste 5h - Retrieve vom Talboden. Um 20 Uhr erschöpft im Hotel, wo die besorgte Belegschaft froh war, dass ich wieder da war. Ein gutes Gefühl - es fällt doch auf, wenn jemand fehlt.

Am nächsten Tag ein neuer Versuch, doch die Kraft ist weg. Nach 20km ein kleiner Fehler, eine einstündige Baustelle, dann noch der südliche Turnpoint, doch ich merke, ich bin durch. Mit letzter Kraft zurück zum Start, Landung auf dem Plateau und ein flugfreier Nachmittag - endlich. Am folgenden Sylvestertag greifen wir wieder motiviert an, doch starker Nordwind macht bereits den Südschenkel zur Nervensache. Andreas montiert mit seinem Sigma 9 über 200 Meter ab, fängt sich aber noch rechtzeitig. Wir fliegen mit viel Respekt zurück zum Hotel und lassen es gut sein. Nach einer langen Sylvesternacht dann noch ein Restday, bevor ich am 2.1.2015 nochmal ein großes Dreieck versuche. Es läuft ganz gut, auch wenn die Luft im Norden stabiler und stabiler wird. Ich erreiche nach zähem Ringen das Nordende der ersten Ridge auf Grathöhe bei 2800m MSL und habe ein 235er Dreieck auf dem Tacho. Zurückfliegen mit leichtem Schiebewind sollte kein Thema sein. „240 wäre doch eine schöne Zahl", denke ich und gleite noch etwas ins Flache vor. BAD IDEA. Ich komme in starkes Sinken, denke mir erst mal nichts, fliege ich doch schließlich gegen den Wind raus. Es geht tiefer und tiefer, vor mir diverse Abrisskanten. Doch plötzlich schiebt der Wind von hinten. Kurz und gut - 10 Minuten später stehe ich nach heftiger Gegenwehr völlig überraschend am Boden, 72km Luftlinie vom Hotel entfernt, immerhin auf einer idyllischen Lichtung. Ein langer Retrieve, und wieder erst nach 20 Uhr zurück im Hotel. Das Grinsen der anderen ist mir wieder mal sicher. Am Vorabend hatte mich Schappi noch gefragt, ob ich eigentlich schon mal eine der legendären Spülungen bis ins Tal kassiert hätte...

Am Tag drauf der letzte Versuch. Ich gebe alles, fliege mit Bleifuß einen 39er Schnitt, doch starker Nordostwind verhindert das große Dreieck. Nach 132km lande ich um 11:30 wieder ein. Das 250er bleibt für diesmal ein Traum. Und was macht man in Kerio mit einem freien Nachmittag? Fliegen gehen... Mit Markus Schappler taste ich mich bei anständiger Basis übers Tal hinaus. Markus kommt tief und dreht um, ich erwische eine gute Thermik und beschließe, die große Talquerung anzugehen. Mit Respekt, den es gibt unten im Tal freilebende Elefanten, mit denen anscheinend nicht zu spaßen ist. Über Talmitte mache ich nochmal Basis, endlich wieder. Der Weg ist weit.

 

 

Es ist komplett blau, nur auf der anderen Talseite locken einige satte Bummerl. Als ich die Hügel auf der anderen Seite erreiche, kann ich etwas Höhe machen, lasse mich in die flachen Berge hineinversetzen, um endlich wieder richtig Höhe zu machen - und stelle plötzlich fest, dass ich mich in ein unlandbares Tal hineinmanöviert habe. Wald, Wald, Wald, und kein Steigen. Ein letzter Versuch, einem Vogel zu folgen, misslingt. Dann nutze ich meine letzte Option und stalle den Schirm mit Rückenwind in eine kleine felsige Lichtung. Stille, Vogelgezwitscher, Schirm vor mir im Baum. Die nächste Siedlung sicher 5-7km entfernt, 35-40° Hitze und kein Pfad zu sehen... ich pflücke den Schirm aus dem Baum, zum Glück habe ich auch eine kleine Säge dabei. Schließlich kommt ein Jugendlicher an, der meine Landung gesehen hat. Er lotst mich aus dem waldigen Hügelland, alleine hätte ich den Weg niemals gefunden. Noch einmal ein 4h Retrieve - und wieder gibt es ein großes Hallo im Hotel. Jetzt erinnere ich mich auch, dass Schappi davon sprach, Talquerungen gegen 11 Uhr anzupacken, da der Weg weit sei...

 

 

Am letzten Morgen waschen wir den Schirm mit einem Gartenschlauch komplett durch - unglaublich, wieviel Dreck sich darin angesammelt hat. Das Trocknen des Innern stellt sich als gar nicht so leicht heraus. Eine Stunde Groundhandling, eine halbe Stunde Flug, im Anschluss hänge ich den Schirm nach einer zu kurz geratenen Toplandung am Startplatz nochmal in einen nahen Baum. Dabei wäre er jetzt endlich trocken gewesen...

Ausblick

Kenia hat mich mit seinen freundlichen und offenen Menschen und einem fantastischen Fluggebiet begeistert. Jeden Tag wurde geflogen, an vielen Tagen auch richtig weit. Das Potential des Landes ist endlos. Hohe Basis, gute Thermik, dank des einfachen aber effizienten Transportwesens jederzeit problemlose Rückreise von (fast) egal wo. Unterschätzen sollte man das Kerio Valley allerdings nicht, aktuell gibt es ja auch einige Diskussionen zu den Unfällen der laufenden Saison. Die Ursachen sind meist eine Mischung aus den starken Bedingungen, zu anspruchsvollem Material und einer gewissen Selbstüberschätzung. Toplandungen sollten tagsüber absolut vermieden werden, eine solide Starkwindstart-Technik ist Pflicht und an das hangnahe Vollgasfliegen sollte man sich langsam herantasten, und das nur mit einem Schirm seines Vertrauens. Wer jedoch hier weiß, was er tut, kann fantastische Thermik- und Streckenflüge zu einer Zeit erleben, in der bei uns nicht daran zu denken ist. Eines ist sicher - ich komme wieder!

Wer mehr erfahren möchte - Vortrag in der FS Chiemsee am Freitag, den 20.2.2015 um 19 Uhr mit ausführlichen Details zu den Flügen, Land und Leuten, Tipps und Tricks zum Streckenfliegen an Ridgen und Graten, Risikomanagement und vielem mehr.

 

Mein besonderer Dank geht an:

  • die Flugschule Chiemsee für die Unterstützung der Reise

  • Ralph Schlöffel für die vielen Tipps im Vorfeld und Markus Schappler für die Tipps vor Ort

  • Silke für die Betreuung unseres kleinen Piratenkapitäns Fabian

 

Kenia Rift Valley 2014/2015 (Dezember 2014)

 

Vorbeitungen

 

Mit Basti Huber entstand im Herbst die Idee einer Reise nach Südafrika  über Sylvester. Denn beide waren wir der Meinung: wenn schon fliegen in der kalten Jahreszeit, dann richtig. Nachdem Basti sich für die RB X-Alps qualifiziert hat und nun die Zeit für Training und Vorbereitung braucht, habe ich kurzentschlossen einen Flug nach Nairobi gebucht, um zwei Wochen lang das Rift Valley unsicher zu machen...  dies schien mir auch allein eine realisierbare Reise.

 

Obwohl das Fluggebiet nun allgemein bekannt ist, ist immer noch einiges zu organisieren und vorzubereiten, und das Ganze durchaus eine abenteuerliche Angelegenheit. Auch die Sicherheitslage in Nairobi ist nicht ganz optimal, so dass ich mich entschlossen habe, mit einem Inlandsflug bis nach Eldoret in der Nähe des Rift Valley anzureisen.

 

Der Plan ist, einige große flache Dreiecke zu fliegen, je nach Wetterlage könnte auch der Fluggebiets-XC-Rekord von Edi Täschler ein Thema sein... auf jeden Fall würde ich gern meinen weitesten Flug von bisher 222km überbieten... FAI-Rekorde anzugehen habe ich mir für das erste Mal dort unten nicht vorgenommen, mir fehlt dafür auch der DHV Sportzeuge. Und natürlich locken auch Ralph Schlöffels Erzählungen von Basishöhen um 5000 - 6000 MSL. Vielleicht lässt sich ja auch ein Flachlandflug an den Baringosee realisieren...

 

Ein weiteres Vorhaben ist es, die von den Bambergern um Ralph Schlöffel aufgebauten Schulen und Projekte zu besichtigen und das Land so aus der Nähe kennenzulernen.

 

Jetzt gibt es noch viele Kleinigkeiten zu erledigen, viel Papierkram, Ausrüstung sorgfältig checken, ergänzen, wiegen, packen. Abflug ist morgen am 19.12., ich hoffe, Sonntag 21.12. schon in die Luft zu kommen...

 

Hier ist der Link zu meiner SPOT Livetracking Seite

 

Wir sehen uns im neuen Jahr!

 

Paragliding Reserve packing
Boris Kalter Kenia Equipment

Selbstversuch mit Streckung 7,5 (Dezember 2014)


Vorletztes Wochenende war ich mit einem NiviukIcepeak 7pro 23 in Bassano, um mal ein Gefühl für das Fliegen mit den hoch gestreckten Wettkampfflügeln zu bekommen. Schon das Auspacken ist eindrucksvoll - das Teil hat nochmal fast 30cm weniger Flügeltiefe als mein Peak, die gesamten Stammleinen sind nicht mal so dick wie ein kleiner Finger. Probeaufziehen bei wenig Wind - Fehlanzeige. Also gleich der erste Start. Nicht gerade eine Stärke dieser Schirmgattung, doch es geht besser als erwartet.

 

Niviuk Icepeak-7-Pro


In der Luft ist das Teil sehr stabil und zeigt gleich seine erste Stärke - das Steigen in schwächster Thermik. Hier gibt es sehr viel Feedback, durch die hohe Streckung kann man die Luftmasse an beiden Flügelseiten sehr differenziert wahrnehmen. Eng Kreisen natürlich Fehlanzeige, der sinnvoll nutzbare Bremsweg beim Kurbeln ohne starkes Steigen ist ca. 10cm, danach bekommt der Schirm einen Knick in Flügelmitte, ohne dass der Kreis noch enger wird. In starkem Steigen kann aber wunderbar enger mit viel Querneigung gekurbelt werden. Überhaupt dynamische Kurven - hier wird die Leistung des Schirms sehr augenscheinlich. Beim Soaren kann sehr steil gewendet werden, der Schirm verliert dabei kaum Höhe. Der Trimspeed ist unauffällig, dafür geht mit dem Gaspedal noch ca. 22km/h mehr - bei einem immer noch beachtlichen Gleiten. Nach einer Stunde wird es spannend - hangnah kassiere ich einen ca. 30% Klapper, der nicht entleert, sondern mit gefülltem Profil herunterknickt und an die Leinen geweht wird und auch noch verhängt. Sofort dreht der Schirm zum ca. 50m entfernten Waldhang hin. Mit viel Gewicht und Gegenbremsen bekomme ich den Schirm in Richtung Tal gedreht, kann den Verhänger öffnen - viel hat nicht zur Baumlandung gefehlt. In der Folge schaue ich mir das Leinen-Setup an und stelle fest - eine Stabi-Leine gibt es nicht, der Stabi hängt auf der äußersten A-Leine mit drauf. Es gibt genau sechs Stammleinen pro Seite, die erst extrem weit oben verzweigen. Ob sich so große Verhänger gut lösen lassen? Ich konnte es nicht weiter testen...

 

Der neue Icepeak 7 pro


Eine halbe Stunde später habe ich die nächste interessante Erfahrung. Beim Drehen in moderater Thermik komme ich mit dem Außenflügel in die turbulente Randzone. Der Schirm reagiert nicht mit einem normalen Klapper, sondern das Profil bricht schlagartig auf der linken Seite komplett zusammen, für einige Sekunden ist die gesamte linke Seite entlastet. Dann ist der Schirm wieder da, als ob nichts gewesen wäre. Da das Ganze sich nicht etwa im Juli im Engadin, sondern Ende November in Bassano abspielt, ist in dem Moment für mich geklärt - zur besten Streckenflugzeit will ich mit so einem Gerät nicht in alpinem Gelände unterwegs sein. Mehr und mehr zeigt sich aber, dass das Gerät für schwache Bedingungen wie geschaffen ist. Extrem viel Feedback über die Luftmasse, tolles Steigen, super Gleiten. Ich lasse mich dazu verleiten, mit 850m MSL das Brentatal zu queren, schaffe es auch über die Stromleitung, muss aber dahinter mangels weiterem Aufwind einlanden. Kurz gecheckt - die Straße führt nach Rubbio hoch. Ich packe, laufe die ersten Kilometer hoch, bis mich dann eine freundliche Familie bis zu den Antennen mitnimmt. Von dort will ich über die Brenta zurückgleiten und an der Antenne Costalunga nochmal s in die Thermik einsteigen. Mit diesem Gerät kein vermessener Plan.

 

Boris kalter in Bassano an den Antennen


Also noch die Vorwärtsstarteigenschaften getestet. Trotz sehr stark gekrümmt ausgelegten Schirm muss ich schon in der Steigphase einmal kräftig anbremsen, da die Ohren massiv vorkommen. Also auch vorwärts in Zukunft nur noch mit der innersten A-Leine aufziehen. Der Lohn der Tour ist ein magischer Abgleiter zurück an die Antenne, wo ich tatsächlich nochmal aufdrehen kann und das Wochenende in sanftester Thermik ausklingen lasse. Über dem Garden Relais dann noch einige Wing-Over, die durch die Streckung sehr langsam mit riesigen Radien geflogen werden können - ein ganz besonderes Erlebnis.

 

Boris am soaran an der Ridge in Bassano del Grappa


Nach diesem spannenden Wochenende gebe ich den Schirm zufrieden zurück. Zum einen, da es eine große Bereicherung war, mal so eine Leistungsmaschine zu fliegen. Zum anderen, weil alle Gedanken, auf einen Competition Schirm umzusteigen, erstmal ad acta gelegt sind. Ich habe mich mit dem Schirm nie unsicher gefühlt und eine Menge Spass gehabt, aber es roch doch nach einer Menge Stress bei knackigen Bedingungen. Da fliege ich gern noch eine Weile Standard D-Klasse...

 

Dank an Turnpoint für den Testschirm.

 

 

 

Das Pi Package - Testbericht Advance Pi 19/23und Easiness (November 2014)

 

Die Leichtigkeit des Seins...

Ich gebe es offen zu, ich habe mich verliebt. Beim ersten Blick auf Sophias Rucksack, den sie im Oktober aufs Sonnwendjoch trug. Ein Rucksack, der so klein war, das nur Insider in ihm eine Flugausrüstung vermuten würden. Und dabei hatte sie sogar noch einen normalen Schirm eingepackt. Keinen Bergschirm. Ein paar Tage später habe ich mir das Objekt der Begierde, ein AdvanceEasiness sowie die Bergschirm Pi 19und 23 ausgeliehen und in der Folge ausgiebig getestet. Und in Summe kann ich jetzt schon verraten - so viel Spaß hatte ich seit der Schulung nicht mehr...

 

1.Das Gurtzeug (Advance Easiness)

Beim ersten Auspacken zeigt sich ein leichtes Sitzgurtzeug mit getrennten Beinaufhängungen, einem mittelhohen, ungepolsterten Rückenteil und einem optionalen Airbag, welcher mittels ein paar Schlaufen unter dem Gurtzeug montiert wird. Die gesamte Ausführung ist sehr reduziert, statt Karabinern gibt es Schraubschäkel, die Qualität Advance-typisch auf hohem Niveau. Alles wirkt sehr durchdacht und erprobt. Viel einzustellen gibt es nicht. Lediglich die Länge der Schultergurte, die Rückenneigung und der Abstand der getrennten Beinschlaufen sind variabel. Das Gurtzeug sitzt sich erstaunlich bequem, besonders die beiden halbsteifen Beinschlingen sind genial. Auch die Unterstützung im Rücken ist absolut in Ordnung, bedenkt man, dass das Easiness keinerlei Versteifung im Rücken hat. Hier lediglich das Manko, dass man einen gewissenDruck  im Rückenteil bekommt, wenn man es mit den beiden seitlichen Gurten steiler einstellen will, da der Zug nicht ausreichend verteilt wird. Somit fliegt man besser mit der offenen Einstellung, die aber auch voll in Ordnung ist. Angezogen und verschlossen ist das Teil mit ein paar schnellen Handgriffen - besser geht's nicht. Am Boden merkt man kaum, dass man ein Gurtzeug anhat -Groundhandling und Spielen am Startplatz machen Laune ohne Ende. Ein kleiner Airbag unter den Oberschenkeln ermöglicht die Zertifizierung. Allerdings ist klar, dass man mit Basis-Schutz unterwegs ist. Im Rücken hat man nur Stoff. Mehr ist aber bei dem Gewicht wirklich nicht zu verlangen. Der Airbag selbst ist vorbildlich und befüllt sich schon vor dem Start durch zwei Kunststoffbügel fast vollständig. Im Flug sitzt man sehr kompakt, hat viel Schirmkontrolle und kann sehr gut mit dem Gewicht arbeiten. Problemlos sind Flüge über mehrere Stunden möglich. Das Gurtzeug bekommt von mir 5 Sterne - ist wesentlich bequemer als manch klassisches Wende-GZ mit 3,5-4kg, die ich schon geflogen bin...

Optional gibt es einen kleinen Frontcontainer. Um meine 1,9kg Charly Revolution 2 einzubauen, muss ich sie neu passend packen und mit Kraftaufwand  hineinzwängen, um zu versplinten - ist also die Obergrenze. Gängige leichtere Rettungen passen jederzeit gut hinein, der Container kann auch mit Gurtbändern verkleinert werden. Wenn Instrumente benützt werden sollen, kann zusätzlich die leichte Cockpitplatte des Impress 1 montiert werden. Schön ist, dass das Gurtzeug mit Gabelleine und Schulteraufhängern kommt. Nach meiner eigenen (Praxis-) Erfahrung sehr sinnvoll, da man bei einem bodennahen Retterwurf andere Sorgen hat, als sich auch noch im Gurtzeug aufzurichten. Wer trotzdem an den Karabinern einhängen möchte, kann dafür den mitgelieferten kurzen Gurt verwenden.

 


Auch in seiner Funktion als Rucksack bin ich restlos vom Easinessüberzeugt. Leicht, kompakt, gut zu tragen, toller Hüftgurt. Ein kleiner Normalschirm passt gerade so hinein, der Helm kann dann oben drauf fixiert werden, mit Pi oder ähnlichem Bergschirm passt die gesamte Ausrüstung inkl. Helm, Vario, Klamotten in den schmal geschnittenen Rucksack. Außen gibt’s noch diverse Taschen und Gurte für Zusatzequipment. Beim Tragen habe ich völlig vergessen, dass ich eine komplette Flugausrüstung auf dem Rücken trage. Selbst die Flieger mit normalen Wendegurtzeugen kommen mir vor wie Sherpas mit ihren sperrigen Lasten…

 

2. Der Schirm (Advance Pi 19)

Schon der Packsack in der Größe eines mittleren Daunenschlafsacks verrät, dass hier etwas ganz anderes am Start ist als ein normaler Gleitschirm. In der Tat, beim Auspacken zeigen sich 19m² Leichtstoff, ein Gewirr von unummantelten Galerieleinen, einige wenige ummantelte Stammleinen und zwei Kevlargurte, die den Namen „Tragegurt“ kaum verdienen. Gleich wird mir klar – einen eigenen Startplatz brauche ich mir damit nicht zu suchen. Ich lege das Teil an den Wegrand neben meinen Rucksack, hänge mich ein, gehe einen Meter zurück und ziehe den Schirm auf. Sofort steht die kleine, kompakte Kappe über mir. Ich laufe damit den Weg entlang, steige auf eine Bank, gehe zwischen den wartenden Piloten durch, unterhalte mich mit Freunden – es ist ein Klacks, den Schirm dabei immer oben zu halten. Egal ob über die Tragegurte oder über die Bremsen. Es fällt dabei schon auf – bei offener Bremse hat der Pi nicht allzu viel Auftrieb, was sich eben auch bei stärkeren Böen darin bemerkbar macht, dass der Schirm keine Anstalten macht, mich auszuhebeln.

 


Als ich mich dann fürs Starten entscheide, reichen drei schnelle Schritte - und dann geht es erstmal abwärts. Der Pi 19, mit ca. 85 kg und damit lt. Advance im „Mountain Intense Bereich" belastet, holt sich erstmal Schwung. Danach geht es flott dahin. Ich teste den Geschwindigkeitsbereich, der sehr groß ist. Der Pi hat einen ausgeprägten Dive - werden die Bremsen gelöst, nickt er deutlich nach vorn und pfeift los, während mit deutlichem Bremseinsatz relativ langsam und gefühlt auch mit wenig Sinken geflogen werden kann. Der erfliegbare Bereich liegt etwa zwischen 25 und 42km/h. Beim Kurbeln bin ich mit der hohen Flächenbelastung den anderen bei schwacher Herbstthermik natürlich unterlegen, sind die Bärte aber etwas kräftiger, steigt der Pi ordentlich. Interessant wäre es, damit bei guten Bedingungen mal auf Strecke zu gehen - einen Gleitwinkel von ca. 8 dürfte er schon haben.

 


Der Spaßfaktor ist riesig. Wingover, Spiralen, exaktes hangnahes Fliegen in Baumwipfelhöhe, weit ausgeflarte Landungen aus der Überfahrt heraus. Simon legt damit sogar eine saubere Bodenspirale hin. Wenngleich Advance dem Leichtmaterial zuliebe von ausgiebigem Manöverfliegen zu recht abrät. Und ich muss sagen - ich fühle mich an die Einfachheit des Fliegens in der Schulungs- und A-Schein-Zeit erinnert. In fünf Minuten startfertig, in zehn Minuten am Landeplatz wieder eingepackt, während die anderen ihre Liegegurtzeuge und Streckenschirme aufwändig herrichen und hinterher wieder fein säuberlich einpacken. Die Gleitschirmausrüstung auf dem Rücken, den Sohnemann auf den Schultern geht es zur Bahn zurück - und wieder habe ich das Gefühl, nur einen kleinen Daypack zu tragen. Lange hat mir das Fliegen nicht mehr so viel Spaß und Leichtigkeit vermittelt!

 

Auch bei Starkwindbedingungen konnte ich den Pi 19 testen. In der Luft war ich mit ca. 85kg Startgewicht auch bei ca. 30km/h Wind immer noch Herr der Dinge und konnte schöne Soaringflüge machen. Allerdings wäre hier dann der Wechseltragegurt mit Beschleuniger anzuraten, um noch etwas mehr Speed für die „Flucht nach vorn" in Reserve zu haben. Selbst Ablösungen dämpfte der Schirm anständig weg und vermittelt durchweg ein stabiles Gefühl, wenn es natürlich ein ungewohntes Fliegen ist, nur ein paar Meter unter der kleinen Kappe. Am Boden zeigten sich bei diesen Bedingungen die Grenzen des Minimalkonzepts. Bei ca. 25km/h Wind war es schwierig, die leichten Tragegurte zu entwirren und in die engen Schraubschäkel des Easiness zu fummeln. Einmal eingehängt, wollte ich ein wenig mit dem Schirm spielen, der mit seiner Fläche mit den Bedingungen noch gut zurechtkommen sollte. Durch das reduzierte Leinenkonzept zeigte sich allerdings folgende Situation: Der Schirm hat nur zwei Tragegurte und Stammleinenebenen, jedoch vier Ebenen in der Galerie. Auf dem vorderen Riser hängen A- und B-Ebene, auf dem hinteren die C- und D-Ebene. Versucht man nun, den Schirm über die hinteren Riser im Starkwindhandling am Boden zu halten, spannt sich dabei über die beiden Leinenebenen (C & D) so viel Fläche, dass der Schirm halb hoch steigt und wild hin und her schlägt. Auch über vollen Zug am hinteren Gurt ist der Schirm nicht auf dem Boden zu halten. Dies gelang mir nur über extremen Zug an den Bremsen. Der Start war so eine knifflige Sache, da der Schirm in der richtigen Konfiguration aufgezogen werden will, über Zug am hinteren Riser dann am Losfliegen gehindert werden muss, um sich schnell genug ausdrehen zu können. Dies ist das meinem Empfinden nach einzige Manko an dem sonst sehr überzeugenden Schirmkonzept. Es tritt aber erst über ca. 25km/h Wind auf, darunter ist das Handling über die Tragegurte einwandfrei.

 


3. Zum Vergleich - Advance Pi 23

Zum Vergleich teste ich auch die 23er Größe, hier fliege ich laut Advance im Gewichtsbereich von „Hike&FlyPleasure". Der Schirm ist 400g schwerer, ansonsten ist das Konzept identisch. Und in der Tat, für mich fliegt er sich mit den 85kg Startgewicht einfach wie ein leichter Bergschirm. Normale Geschwindigkeit, Handling, gewohntes Steigen. Ideal, wenn man nicht die Dynamik und das erhöte Sinken des kleineren 19er will, sondern einfach einen extrem leichten und gewohnt einfach zu fliegenden Bergsteiger-Thermikflügel.

 


4. Einsatzgebiet

Natürlich ist ganz klar - wir reden von einer Zweitausrüstung. Schnelle Abendabgleiter, Walk&Fly mit einer sehr leichten Ausrüstung, die jedoch bei vernünftigen Bedingungen jederzeit Thermik- und Soaringflüge erlaubt, eine Ausrüstung für Reisen, bei denen der Fokus nicht allein beim Fliegen liegt, Flüge bei starkwindigen Bedingungen, die für Normalschirme grenzwertig sind, Trainingsbergtouren mit Schirm als Abstiegshilfe - bei all diesen Aktivitäten ist das Pi Package in seinem Element. Klein, schnell, leicht, in Minuten aus- und wieder eingepackt - wo war jetzt eigentlich der Haken? Ich muss mich in den Arm kneifen - richtig, noch ist es eine Leihausrüstung... an der aber für mich früher oder später kein Weg vorbei führt!

 


Herzlichen Dank an Robin und die FS Chiemsee für das Ausleihen der Demoausrüstung. Getestet im November 2014 bei verschiedensten Wetterlagen in den bayrischen Voralpen (Brauneck, Sudelfeld, Jägerkamp).

 

Ligarückblick 2014 oder “Wozu eigentlich das Ganze?”

 

Erste Erfahrungen mit dem Wettkampffliegen

Eigentlich wollte ich einen Bericht über die German Open 2014 schreiben. Doch beim Nachdenken, was davon aus meiner Sicht berichtenswert sein könnte, kam ich darauf, dass ein simpler Wettkampfbericht für die meisten wohl uninteressant wäre und zudem auf der DHV-Homepage nachzulesen ist. Deshalb nun aus dem Anlass des Abschlusses meines ersten Ligajahres inkl. geglückter Qualifikation für 2015 ein kleiner Rückblick.

 

 

Gleitschirm-Wettkampffliegen war mir lange Jahre fremd. Namen, die ich nicht kannte, immergleiche Berichte im DHV-Info über stattgefundene und gecancelte Tasks, Diskussionen über die gefährlichen Hochleister. Ich war auf der Suche nach Freiheit, Naturerleben, Wildnis - also genau dem Gegenteil. Das Streckenfliegen wurde meine Welt. Doch es gab ein paar Spielverderber. Piloten aus der Wettkampfszene, die aus dem Nichts auftauchten und ohne Vorankündigung riesige Flüge in den XC einstellten. Auf abenteuerlichen Routen, mit tollen Schnitten, eigenem Flugstil. Und so kam die Idee in mein Bewusstsein, dass der Wettkampf doch etwas sein könnte, das man als umfassend ausgebildeter Pilot eine Zeitlang betrieben haben sollte. Also zur Paragliding Challenge 2013 gefahren und mich für die Liga qualifiziert.

 

Und dann die Reaktionen der Freunde und Clubkameraden.

 

„Fang bloß nicht mit dem Wettbewerbsfliegen richtig an. Ewig rumlungern, ausgefallene Tasks, ausgefallene Comps, fliegen, wenn es Scheiße zum Fliegen ist..." - „dass Du Dir die Liga antun willst..." - „... es kostet aber halt Deine begrenzte Freizeit und geht vom "echten" XC-Fliegen ab" usw.

 

Beileidsbekundungen für meine Freundin gab es obendrauf. War da am Ende doch was dran?

 

 

Ich ließ mich nicht beirren, flog in 2013 noch die German Open mit und dann ging es Anfang Mai 2014 mit der Bayrischen MS ins erste Ligajahr. Das Ganze war für mich sehr ungewohnt. Stundenlang am Startplatz warten, obwohl es schon geht. Eine Aufgabe gestellt bekommen, die bei guten Bedingungen meist weit unter dem XC-Potential des Tages liegt, an schwachen Tagen hingegen oft völlig unfliegbar erscheint. In Pulks eng kreisen müssen, den Fokus nur auf den anderen Piloten statt auf der Umgebung. Festzustellen, dass ich die eigene XC-Erfahrung massiv überschätze und eigenwillige Entscheidungen meistens der des Pulks unterlegen waren. Mit starken Emotionen umgehen zu müssen, wenn man früh am Boden steht, vom Pulk abgehängt wird oder einen schlechten Start erwischt und von Anfang an hinterherfliegt.

 

Doch nach einigen Bewerben, bei denen ich viel schlechter als erwartet abgeschnitten habe, fiel mir auf, dass sich mein Streckenfliegen zu ändern begann. Ich startete früher, achtete viel mehr darauf, wo es schnell hochgeht, vertrödelte weniger Zeit in unklaren Situationen, traute auch schwachen Tagen viel mehr zu. Offenbar hatte das Ganze doch eine Wirkung. Denn schnell zeigte sich, dass es fast kein effizienteres Streckenflugtraining gibt, das dazu auch noch mächtig Spaß macht!

 

 

Denn es gibt eine ganze Reihe von Dingen, die sich nach meiner jetzigen Erfahrung auf hohem Niveau nur im Wettkampf lernen lassen.

 

Effizientes Kurbeln ist so eine Sache. Ständig ist man mit anderen im Bart, hat immer den Indikator, wie gut man dreht und steigt, ob es woanders besser geht, wann die sinnvolle Höhe zum Abfliegen erreicht ist. Und es gibt immer einen, der noch besser steigt. Und erst hier ist mir so richtig bewusst geworden, dass hier die meiste Zeit gewonnen und verloren wird. Beim Gleiten kann man mit Gas und schnellem Schirm ein paar km/h schneller übers Tal gleiten, aber das ist nichts im Vergleich zu der Zeit, die sich mit schnellem Thermiksuchen und gutem Steigen einsparen lässt. Vom Zeitverlust bei richtigen Hängern gar nicht zu sprechen.

 

Linienwahl. Oft erlebt - ein Pulk kurbelt zur Basis, wir fliegen ab, am nächsten Bart wird eingedreht - und plötzlich kommt ein Pilot aus dem letzten Bart ein paar hundert Meter höher wieder dazu. Enzo 2? Nein, bessere Linie. Hier gibt es so viel zu lernen. Wer leicht angebremst, aber ohne Kreisen einen Nullschieber entlang fliegt, fliegt einen 30-35er Schnitt - besser geht's nicht! Höhe, die man nicht verliert, muss man nicht wieder aufbauen - gerade bei schwachen Bedingungen oft ein Schlüssel zum Erfolg.

 

 

Analyse. Nach Streckenflügen fällt es oft schwer, den eigenen Flug richtig zu deuten. War die Leistung jetzt gut oder mäßig? Hat man an einer Stelle mit Hänger und heroischem Low Safe Großes vollbracht oder ist man einfach nur knapp am guten Bart vorbeigeflogen? Hätte man unter den Wolken noch schneller fliegen können? Vieles wird man nie erfahren. Nicht so im Wettkampf. Durch die vielen Piloten und die gleiche Aufgabe wird jede Linie geflogen, jeder Bart gefunden, findet sich bei jeder Stelle, an der man einen Hänger hatte, am Abend beim Landebier ein Pilot, der einem erzählen kann, wie es besser ging. Tracks können analysiert und verglichen werden. Oft sind es auch nur Kleinigkeiten, die an einem Tag den Unterschied zwischen Erfolg und Kurz stehen ausmachen.

 

Ehrliche Selbsteinschätzung.

Ziemlich schnell merkt man im Wettkampf, wo man selbst fliegerisch wirklich steht. Meist will man das nicht gleich wahrhaben, es hilft aber mit der Zeit ungemein. So sucht man sich Flieger, die ein Stückchen erfahrener sind als man selbst und versucht von diesen zu lernen. Man wird bescheidener und arbeitet Stück für Stück daran, den eigenen Flugstil zu verbessern.

 

Kontakte. Im Gegensatz zum Streckenfliegen, bei dem Abends oft alle vom Winde verweht sind und bis spät in die Nacht zu den Autos zurücktrampen, entwickeln sich auf den Wettkämpfen viele neue Kontakte und Freundschaften. Man trifft sich regelmäßig und wächst zusammen. Kein unwichtiger Aspekt!

 

Tagesqualität.

Der diesjährige Schmittenpokal war der absolute Hammer. Wir hatten jeden Tag 7/8 - 8/8 Bewölkung und kaum Thermik vorhergesagt. Trotzdem wurden täglich 40-50km ausgeschrieben - und täglich waren Piloten im Ziel! Es war unglaublich. In schwächster Labilität tasteten sich die Pulks voran. Wer einmal tief war, ging meist landen. Doch es war möglich, diese Aufgaben zu fliegen, an Tagen, bei denen ich nach einem Blick aus dem Fenster normalerweise radeln oder klettern gegangen wäre. Seither sehe ich Flugtage mit anderen Augen. Und starte mit einem ganz anderen Gefühl. Wenn irgendwo Sonne oder Wind ist, dann geht es auch irgendwo hoch. Und wenn es hoch geht, kann man auch eine kleine Runde fliegen...

 

Vorbereitung.

So ein Wettbewerb ist auch ziemlich stressig. Früh aufstehen, das Zeug zusammenpacken, Auffahrt, Briefing, Start. Ein kleiner Fehler in der Vorbereitung, seien das nicht geladene Akkus, vergessene Müsliriegel oder ein undichter Ballastsack können da fatal sein. So trainiert man sich eine gewisse Routine und Sorgfalt in der Vorbereitung an und lernt, auch in einer hektischen Situation vor dem Start (und die Starts sind meist sehr stressig) Ruhe zu bewahren, findet Strategien, sich optimal vorzubereiten und zu konzentrieren, wenn es dann losgeht. Umso entspannter ist es dann beim Freifliegen danach...

 

Diese Liste ließe sich lange fortsetzen. Was ich aber nach dieser ersten Saison in der Liga sagen kann, ist, dass es mein Fliegen außerordentlich erweitert und vorangebracht hat. Nicht ohne Zugeständnisse -die vielen Reisen kosteten Zeit und Geld, ich musste Schirm und Fluginstrumente aufrüsten und an vermasselten Tagen ist der Fust nach dem Task groß. Doch ich kann letztlich keine der letztes Jahr von den Kollegen geäußerten Bedenken bestätigen, sondern jedem am leistungsorientierten Streckenfliegen interessierten Piloten nur empfehlen, mal an einem Einsteigerwettbewerb teilzunehmen - es lohnt sich!

 

In diesem Sinn - ich freue mich auf die Liga 2015 J

XC-Saisonfinale 2014 – zweiter (und vermutlich letzter) Teil (Eintrag 3, August 2014)

 

Nachdem es vorletzte Woche knapp nicht zu einem großen FAI gereicht hat, habe ich weiterhin auf einen guten Streckentag im Pustertal gelauert. Dieser hat sich dann für Sonntag angekündigt, wobei die Prognosen sich Tag für Tag etwas abgeschwächt haben. Da es aber der einzige Lichtblick war, soweit die Prognosen reichen, und jahreszeitlich bedingt die Saison für große Dreiecke kurz vor dem Ende ist, stand außer Frage, dass ich es versuche. Es war klar, dass jeder runterfahren würde, der an seiner Platzierung noch etwas verbessern wollte, somit sah es diesmal tatsächlich nach dem großen Finale aus.

Ein sehr schwieriges Thema diesmal und vielleicht schon der vorentscheidende Punkt - besser an den Speikboden oder an die Grente? Beide Flüge haben ihre Vor- und Nachteile, und der Speikboden ist etwas zu Unrecht durch die großen Erfolge von der Grente in den Hintergrund gerückt. Klar, es fehlt ihm das Potential für die Dreiecke jenseits der 230km, aber ansonsten hat er viele Vorteile. Man ist früher an der Schlüsselstelle in Lüsen, im Falle von Überentwicklungen früher aus den Dolomiten heraus, das Dreieck liegt sehr satt in den Sektoren und lässt somit viele Änderungen der Wendepunkte zu, und man muss sich erst ab dem 2. WP Gedanken über die Dreiecksgröße machen. Diesmal gab der angekündigte Westwind den Ausschlag (Dank an Till vom Nova Pilots Team J) - wir wollten nicht den langen Westschenkel des Grentendreiecks gegen den Wind fliegen müssen und hatten auch Bedenken vor der Querung des Staller Sattels auf dem Rückweg vom Glockner. Nicht unberechtigt, wie sich abends zeigen sollte...

Mit Peter Wais also Samstag Abend nach Sand in Taufers gefahren, am nächsten Morgen dann noch Simon und Timon getroffen und mit der ersten Bahn hoch. Der ganz frühe Start war ob der großen Restfeuchte nicht zu erwarten und so blieb genug Zeit zum Fertigmachen. Um 10:20 starteten die ersten und ich um ca. 10:30 hinterher. Überraschenderweise ging es gleich richtig gut hoch auf 2900m, der Bart bei Pfalzen schon mit 4m/s, und der von mir etwas gefürchtete Abschnitt von dort bis zur Eideckspitze diesmal ohne Probleme. Der Tag ging gut und schnell! Mit einem kleinen Spitzenpulk ging es bis ins Ridnauntal. Viele andere Piloten hatten vom Startbart noch eine Gleitstrecke Richtung Landeplatz gemacht, erneut aufgedreht und waren etwas hinterher. Eine etwas fragliche Taktik, wenn man auf dem Schenkel startet - diese Strecke zählt dann nur einfach, besser ist diese Zeit am Wendepunkt investiert. Etwas anderes ist dies, wenn ein Dreieck wie am Hochfelln am Wendepunkt startet - dann zählt diese Strecke wenigstens doppelt. Aber auch hier - viel Zeitverlust und erhöhtes Absaufrisiko für einen nur kleinen Vorteil. Wie auch immer, hinten im Ridnaun ging es im Gletscherbecken tatsächlich um jeden Kilometer, wenn es über 200km gehen sollte.

 

 

Zurück ohne Kreis, wie meistens im Ridnauntal. Über dem Rosskopf dann auf einmal Action. Ein Mistral, der kurz zuvor noch mit mir gekreist hatte, hat etwas weiter rechts eine kleine Wolke angeflogen. Ich drehe etwas weiter vorn in einen Bart ein - und sehe den Mistral auf einmal neben mir in die Tiefe spiralen - und da flog auch schon die Rettung. Die vorangegangene Störung war anscheinend schon wieder behoben - die Spirale hätte er wohl ausleiten können. Wie auch immer, nun segelte der Mistral-Pilot mit dem südlichen Talwind am Retter nach Norden über den Grat ins Lee. Retter und Schirm schaukelten wild, das Sinken nahm massiv zu, unter ihm Wald, Wiesen, Felsen. Sah übel aus. Ich bereitete mich mental darauf vor, abzuspiralen, einzulanden und die Rettung zu alarmieren... Kurz vor dem Hang geriet der Retter auf einmal in Hangaufwind aus einem Seitental, beruhigte sich und setzte dann sanft direkt neben einem Wäldchen auf. Ich beobachtete den Piloten, bis ich sehen konnte, dass er anfing, Schirm und Retter einzupacken, und ein Einlanden nicht nötig war, und setzte dann meinen Flug fort.

Über den Höllkragen ging es weiter nach Meransen, wo ich mal wieder Kurt Eder traf und mit ihm über den Vorhügeln die Höhe für die Lüsenquerung aufbaute. Lüsen begrüßte uns mit einem Hammerbart, dem dann leider nicht mehr viel nachfolgte. Wir schlichen übers Plateau, mit wenig Höhe flog ich weiter nach Südwesten Richtung Kreuzkofel. Die Rippen bei Vigil gingen diesmal gut, und der Flug wurde wieder schnell. Am Kreuzkofel entlang, 16:15 war ich vorm Falzarego und glitt mit Kurt Richtung Settsass. Leider wendete Kurt kurz vorher - sollte ich nun noch zu meinem geplanten 220er Wendepunkt am Col Di Lana weiterfliegen? Es ging gut und schnell, so entschied ich mich dafür, auf Sieg und nicht auf Platz zu fliegen. 16:35 dann die Wende, und mit Vollgas zurück - jetzt galt es, rechtzeitg ins Tauferer Tal zu kommen, um noch den Anschluss ins Ahrntal zu schaffen.

 

 

Zunehmender Südwest schob an, zerstörte jedoch die Thermik  am Pizzo delle Pietre, so dass der Kronplatz herhalten musste, um die Höhe für die Bruneckquerung aufzubauen. Hier traf ich Peter und Simon wieder, und gemeinsam mit einem Mentor querten wir zurück. Drüben maue Steigwerte, kaum Talwind zum soaren, und beginnende Abschattungen. Wir machten mühsam über Gais nochmal 3000m, konnten jedoch unter dem Durreck im kompletten Schatten die letzten 300m für den Sprung ins Ahrntal nicht mehr machen. Fast hätten Simon und ich uns dabei noch in einem Hochtal eingesperrt - das wäre ein langer Abstieg geworden. Schließlich kapitulieren wir und landen an der Bahn ein.

 

 

Ein toller Flug, leider wieder mit einem vorzeitigen Ende durch Abschattung. Wäre der Sprung ins Ahrntal noch geglückt - der letzte Schenkel zur Dreiherrenspitze wäre uns sicher gewesen. Somit habe ich im Nachhinein betrachtet im Süden doch zu sehr gepusht, wobei das vorzeitige Thermikende für mich nicht zu erkennen war - diesmal hatte ich die Cirren gut im Auge behalten.

Der Blick in den XC war sehr interessant. Von der Grente hatte außer Jo Blum überhaupt niemand ein FAI geschafft - die meisten waren am Staller Sattel gescheitert oder dann in Antholz wegen dem Westwind landen gegangen. Am Speikboden hat von den Deutschen nur Rafael Wolter ein 200er FAI geschafft, Manuel Bauer noch 198km und ich habe durch den fehlenden 3. Schenkel „nur" 182km FAI, und somit die nötigen 196km für den dritten Platz knapp verpasst... Im Endeffekt hat sich überhaupt niemand mehr verbessert und somit kann man die Podiumsplätze 2014 wohl als vergeben betrachten. Für meinen Kollegen Peter Wais war es mit 172km FAI persönliche Bestleistung - herzlichen Glückwunsch! Kurt Eder jedoch hatte den richtigen Riecher, konnte das Ahrntal noch komplett ausfliegen und landete nach 211 FAI-km und Tagesbestleistung. Hätte ich mit ihm gewendet, hätte ich ziemlich sicher Bastis dritten Platz in der Performance Klasse noch übernommen... leider verzockt.

Sportlich steht jetzt noch die German Open in Slowenien an, und ansonsten hoffentlich noch ein schöner Saisonausklang mit etwas Hike&Fly, genussvollem Thermikfliegen an Kaisergebirge, Dolomiten & Co. - hoffen wir auf gutes Wetter!

Der Flug zur Ansicht im DHV XC

 

Don’t be Afraid of the True Dragon (Eintrag 2, August 2014)

 

Gedanken zum Streckenflug-Einstieg

 

Im Chinesischen gibt es eine Parabel über einen Mann, der Drachen über alles liebt. Er hat eine Wohnung voller Drachenstatuen, Drachenbilder, Bücher über Drachen, Geschirr mit Drachenmotiven. Eines Tages hört ein echter Drache von ihm und will ihn besuchen, um ihm eine Freude zu machen. Der Mann sieht ihn, erschrickt zu Tode und verschanzt sich in seiner Wohnung, bis der Drache unverrichteter Dinge wieder davonfliegt.

 

Was hat das nun mit dem Streckenfliegen zu tun? In seiner aktuellen Rezension von Burkis zweiter Auflage des Streckenflugbuches schreibt Lucian Haas (lesenwerter GS-Blog auf  „lu-glidz.blogspot.de" ): Burki „fragt nicht nach Motivation, nach Sorgen und Ängsten der Einsteiger, beschäftigt sich wenig mit den für viele so schwer zu überwindenden psychologischen Hürden des Streckenfliegens." Dies ist auch nicht die Intention des Buches, welches sich vielmehr als Nachschlagewerk an Streckenflieger mit einer gewissen Grunderfahrung richtet. Die von Lucian Haas angesprochenen Punkte begegnen mir jedoch oft im Gespräch mit anderen Fliegern, und hier sehe ich den Bezug zur eingangs zitierten Parabel. Weniger stellt sich für viele die Frage der Motivation - bei vielen Fliegern zeigt sich der Drang, den Hausberg zu verlassen, sie erkundigen sich nach den Erfahrungen der Streckenflieger, erahnen die Faszination, wie schön es sein muss, die bekannten Bärte und Gipfel zu verlassen. Warum aber dann die Angst davor, dem „wahren Drachen" zu begegnen?

 

 

Zu Beginn muss man eines klarstellen - das Thema ist komplex, zeitlich aufwändig, die Lernkurve ist nicht immer konstant, es ist risikoreicher als das Fliegen am Hausberg  und man wird auf vielen Ebenen mit unbekannten Situationen konfrontiert. Hinter den großen Streckenflügen, die man nach guten Tagen im XC bewundern kann, stecken bei den meisten Piloten Jahre der Übung, der Versuche, des Herantastens - und auch der Misserfolge und der Frustration. Wie oft bin ich an den Speikboden gefahren, um das große FAI zu fliegen. In Taufers abgesoffen, in Pfalzen abgesoffen, an der Pustertaler Höhenstraße abgesoffen, in Lüsen abgesoffen... oft habe ich das Fliegen gehasst, habe mir unter der 5m/s-Spülung Richtung Tal geschworen, nie wieder fliegen zu gehen, das schöne Wetter lieber zum Klettern zu nutzen, sofort nach der Heimkehr die ganze Ausrüstung zu verkaufen usw. - und bin dann bei der nächsten vielversprechenden Prognose doch wieder gefahren. Bis es dann irgendwann geklappt hat. Mit 198km. Ein Erfolg? Ein Misserfolg, weil ich die magischen 200km FAI knapp verfehlt habe? Jedenfalls  ein Resultat der vielen Versuche, der Fehleranalyse, des Weitermachens.

 

Und das ist glaube ich die wichtigste Zutat beim Erlernen des Streckenfliegens - nicht aufgegeben. Es gibt verschiedene Herangehensweisen. Eine strukturierte über Kurse - den B-Schein machen, ein Streckenflugseminar besuchen, ein Sicherheitstraining machen, Flugreisen machen, mit anderen Fliegern zusammen den Hausberg verlassen. Dies ist sicherlich für die meisten der sinnvollste Weg. Meiner war jedoch ein anderer, wenn ich auch die genannten Kurse bis auf das Sicherheitstraining mittlerweile alle absolviert habe. Nach einem Jahr Thermikfliegen war es mir zusehends im Hausbart zu langweilig, und im speziellen Fall des Wallbergs auch zu voll und oft zu gefährlich (viele in die Kappe schauende, wild und unberechenbar fliegende Kollegen, die anscheinend während dem Theorieunterricht über Vorflugregeln nicht geistig anwesend waren...). Somit fing ich im Selbstversuch an, einen anderen Berg anzufliegen, sobald ich eine mir ausreichend erscheinende Abflughöhe erreicht hatte. Von Talwindsystemen und anderen Dingen hatte ich noch nicht zu viel Ahnung, somit fielen die Ergebnisse sehr unterschiedlich aus - mal gab es Anschluss, mal eine Spülung bis ins Tal. Aber eine wichtige Erkenntnis gab es - außer einem längeren Fußmarsch zurück zur Bahn hatte das ganze eigentlich keine negativen Folgen. Und hier sehe ich einen weiteren  wichtigen Schritt für den Einsteiger, und der ist, sich einfach mal vom Hausbart zu lösen. Dieser ist natürlich gut markiert und gut eingeflogen und fühlt sich deshalb sicher und zuverlässig an. Aber tatsächlich ist es so - wo ein Bart geht, geht auch ein anderer Bart. Wenn die Wetterbedingungen so sind, dass ich über der Kampenwand oder dem Wallberg eine gewisse Basishöhe erreichen kann, so gibt es diese Bedingungen ziemlich sicher auch an der Hochplatte oder der Bodenschneid. Und warum fliegt dort keiner? Weil eben jeder auf den Vorflieger wartet. Im Endeffekt ist dies selbst an den großen XC-Tagen so - die meisten warten mit dem Start, bis einer den Mut hat, in die frühe Thermik zu starten. Kommt er hoch, wird es sofort hektisch am Startplatz. Muss er ums obenbleiben kämpfen, heißt es: „War doch klar, dass es noch nicht geht...". Ohne Worte.

 

In meinem Fall ging es dann schrittweise weiter. Als ich wusste, dass ich die Bodenschneid erreichen und dort aufdrehen kann, flog ich weiter zur Brecherspitz. Dahinter konnte man in Neuhaus landen, das kannte ich vom Jägerkamp. Freunde mussten dann als Taxi herhalten, um das Auto von Rottach zurückzuholen. Deshalb erkundigte ich mich dann vorsichtig bei anderen Fliegern, ob man denn auch übers Kühzagl zurückfliegen konnte - und siehe da, es ging. Ich muss zugeben, ich hatte einige hilfreiche Voraussetzungen. Viel alpinistische Erfahrung vom Klettern und Bergsteigen, eine gute Orientierung im Gebirge, viel Erfahrung im Trampen aus der Schülerzeit. Dafür hatte ich keinen Mentor im Fliegen, behalf mir mit der Literatur, dem Internet und dem Trackstudium im DHV-XC. Man kann jetzt an dieser Stelle vieles schreiben über Ausrüstung, Taktik, Flugelektronik, Wetterlagen. Das alles wird irgendwann wichtig, und dafür gibt es dann das Streckenflugbuch. Ausrüstungstechnisch halte ich eigentlich nur eines für absolut notwendig  - und das ist ein GPS-Vario, welches die Geschwindigkeit über Grund anzeigt. Diese habe ich immer (und ich meine wirklich immer) im Blick, um mir ein Bild von den herrschenden Windverhältnissen zu machen. Ergänzt wird dies durch die genaue Beobachtung der Wolken, anderer Flieger, Fahnen, Bewegung von Bäumen und Büschen an Graten und Gipfeln. So versuche ich mir ein exaktes Bild von Tal- und Höhenwind zu machen, um entscheiden zu können, auf welcher Seite ich Berggipfel und Grate anfliegen muss. Denn darin liegt ein entscheidender Faktor für die Sicherheit (und den Erfolg) beim Gleitschirmfliegen in den Bergen. Kein entscheidender Faktor ist in dieser Phase des Lernens der Schirm, höchstens ein negativer, wenn man vom Schirm überfordert ist. Heutzutage fliegt praktisch jeder Schirm so gut, dass sich damit kleinere Strecken fliegen lassen. Und auch ein verkleidetes Gurtzeug hat für die meisten mehr Nach- als Vorteile, und man sollte sich schon im Klaren sein, warum man sich eines zulegt - der Leistungsgewinn ist abseits vom Wettkampffliegen zu vernachlässigen.

 

 

Ich kann hier nicht für andere Spielarten des Fliegens sprechen - ich bin Streckenflieger durch und durch. Weder kann ich gut Manöver fliegen, noch bin ich viel beim Soaren oder beim genüsslichen Thermikfliegen. Sobald ich nach dem Starten aufdrehe, prüfe ich die Möglichkeiten, den nächsten Bart zu erreichen. Habe ich ihn erreicht, geht das Spiel von vorne los. Ich treffe für den Tag eine grundsätzliche Entscheidung (ist mir Zurückkommen wichtig oder eine maximale Strecke unter Inkaufnahme einer Außenlandung?), und entsprechend taktiere ich dann. Und das bei allen Bedingungen - ob es nun an dem Tag 200km weit gehen soll, oder die erfolgreiche Querung des Prientals und der Anschluss am Riesenberg schon eine Leistung darstellt.

 

In diesem Sinne -  einfach losfliegen und: Don`t be afraid of the true Dragon!

 

 

XC-Saisonfinale 2014 - ein unverhoffter Streckentag an der Grente (eintrag 1, August 2014)

 

Schon seit einer Woche haben Simon und ich auf einen XC-Tag im Pustertal gelauert. Simon, um seinen dritten Platz in der Sportklasse abzusichern, ich, um vielleicht noch den Sprung vom derzeit fünften Platz in der Performance Klasse aufs Podium zu schaffen. Am Dienstag liefen die Telefondrähte heiß, widersprüchliche Wetterinfos waren zu interpretieren - von „deutlich nordföhnig" (Schwanitz) über „schwache Thermik" (Alptherm) bis auf einen sehr guten Tag im Rechenmodell von TopMeteo war alles dabei. Simon hat mich schließlich überzeugt, also schnell noch die Termine auf der Arbeit verschoben, den Bus gepackt und abends um neun nach Antholz gefahren. Um fünf Uhr dann der Wecker, Frühstück, fertigmachen, zum Parkplatz hochfahren und der 900hm Aufstieg zum Startplatz bei blauem Himmel - der Tag sieht gut aus!

 

 

Nach und nach treffen die Streckencracks ein, das halbe Advance Serial Team ist da, und um 9:40 eröffnet Francesco Bianchessi den Tag. Ich starte kurz danach zusammen mit Kurt Eder. Die ersten zwei Stunden sind zäh, unten raus geht es mühsam, und wir arbeiten uns nur langsam ins Defreggental vor. Nach und nach werden die Steigwerte besser, um 12:00 sind wir vor Huben und die Entscheidung fällt - wir queren noch Richtung Glockner nach Kals zum geplanten Wendepunkt für das 240er FAI, das wir fliegen wollen. 12:30 dann die Wende, genau nach Plan, wir schließen uns dem Führungspulk an, der etwas voraus war und gerade von der anderen Talseite zurückkommt. Diesen will ich nicht mehr aus den Augen verlieren, so nehme ich mir vor, um in der Gruppe schneller voranzukommen.

 

 

Mittlerweile haben sich die Bedingungen sehr verbessert, tolle Wolkenthermik, kaum Wind, und das Race nimmt an Fahrt auf. Das Defreggental fliegen wir fast komplett im Vollgas ohne Kreise, Staller Sattel geht auch gut, und mit einem 30er Schnitt geht es durchs Pustertal dahin bis Sterzing. Ich fliege zusammen mit Kurt Eder, der mir mehrmals durch seine überragende Gebietskenntnis die besten Bärte zeigt - ich bin sehr optimistisch, was den weiteren Verlauf des Fluges angeht.

 

 

Am Rosskopf dann ein strammer Nordwind  - aha, Volker Schwanitz hatte mit dem seichten Föhn doch nicht unrecht, durchs Wipptal strömt er herunter, der Anschluss ins Ridnauntal ist sehr leeig und unangenehm. Über Grat geht es dann gewohnt schnell bis zum Gletscher, Wendezeit 16:00, immer noch perfekt nach Plan, mittlerweile bin ich ganz vorn mit dabei, lediglich Resinger Alois mit seinem Icepeak 7 Pro ist weit voraus,  der heute vom Spezialstart am Staller Sattel gestartet ist und eine halbe Stunde Vorsprung hat.

 

 

Zurück über Sterzing an den Höllkragen, dort geht es auf einmal nur noch sehr mühsam hoch. Der nächste Berg geht gar nicht, so muss ich noch einen Schlenker fliegen, um die Abflughöhe zur Lüsenalpe zu bekommen. Dorthin schiebt mich ein strammer Nordwind, der sich nun bei stark nachlassender Thermik deutlich bemerkbar macht. Somit komme ich zusammen mit einem Omega Proto zwar hoch über Lüsen an, wir können aber dort nur wenig Höhe machen und lassen uns langsam nach Westen versetzen.

 

 

Als die Höhe reicht, fliege ich nach Osten weiter auf den westlichen Kronplatzausläufer - ein üblicher Trick, wenn die Höhe an der Lüsenalm nicht ausreicht, um den schnellen Weg nach SO an den Kreuzkofel zu nehmen. Dort angekommen, geht der Überlebenskampf gemeinsam mit dem Omega und einem weiteren Sigma los - im 0,1er Steigen arbeiten wir uns mühsam Meter um Meter hoch. Nun erst bemerke ich die aufgezogene Warmfrontbewölkung, die als Cirrenschleier langsam aber sicher für komplette Abschattung sorgt. Die beiden Advancepiloten entwischen mir mit einer besseren Blase, ich kämpfe weiter unter Grathöhe am Waldhang, hole sogar meine Wasserballastflaschen unter dem Sitzbrett hervor und leere sie eine nach der anderen aus, um mir noch einen kleinen Vorteil zu verschaffen. Oliver Teubert kommt mit mehr Höhe von der Lüsenalm nach, kann über mir nochmals ein paar hundert Meter machen und fliegt weiter Richtung Dolomiten. Aber wird dort noch etwas möglich sein, ohne Sonne? Es sind immer noch ca. 30km bis zum 240er Wendepunkt. Simon kommt genauso tief wie ich von Lüsen zu mir geflogen, findet aber keinen Einstieg mehr und gleitet nach Bruneck aus. Kurz darauf gebe auch ich mich geschlagen - es geht einfach nicht mehr hoch. Ich gleite Richtung Antholz, kann an zwei quer im Talwind stehenden Rippen noch etwas soaren und lande schließlich um 19:15 am Taleingang des Antholzer Tals. XC Track zeigt 218km flaches Dreieck. Schnell nachgerechnet - um 6 Punkte habe ich den Sprung auf Platz drei verpasst. Happy bin ich trotzdem, dass ich im Antholzer Tal stehe und nicht irgendwo hinten im Gadertal, denn der Tag ist noch nicht zu Ende... packen, zum Bus zurücktrampen, Simon abholen. Müde, aber auch zufrieden über einen schönen Streckenflug essen wir noch eine Pizza und machen uns dann auf den Heimweg. Um halb zwei falle ich schließlich ins Bett - der Sprung aufs Stockerl hat zwar nicht geklappt, dennoch hatten wir einen tollen Streckenflugtag im Pustertal, aus dem wir beide mit 200er Dreiecken das für uns maximale herausgeholt haben. Hätte der Tag nicht zum Schluss geschwächelt, wäre uns das große FAI sicher gewesen, davon sind wir überzeugt...

 

Schauen wir mal, ob der August uns noch eine weitere Chance gibt!

 

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